1. Công nghiệp ô tô với đất nước và cuộc sống của người dân

Hiện nay, công nghiệp ô tô đã được hỗ trợ bởi những thành tựu về khoa học và công nghệ trong các lĩnh vực luyện kim, chế tạo máy (sử dụng phần lớn là các máy gia công, cắt gọt chương trình số); Công nghiệp hóa chất (cao su, dầu mỏ, polime, composite...); Công nghiệp điện tử (cung cấp các thiết bị về điện, điện tử điều khiển để tự động hóa khâu đánh lửa, cung cấp nhiên liệu và các bộ tích hợp, phanh, lái...). Công nghiệp ô tô phát triển đẩy nhanh các công nghệ xây dựng hạ tầng giao thông như: cầu đường, bến bãi... Ở nhiều nước lớn, công nghiệp ô tô thu hút hàng triệu lao động, tạo việc làm và thu nhập ổn định cho họ và đóng góp những tỷ lệ thuế không nhỏ cho ngân sách quốc gia.

Ở Việt Nam, các vật liệu cơ sở cho công nghiệp ô tô như gang, thép, đồng, nhôm, đất hiếm và hóa dầu, cao su..., nếu được khai thác và tinh luyện sẽ đủ cung cấp cho ngành công nghiệp ô tô với sản lượng tăng dần lên chục triệu xe mỗi năm với thời gian hàng trăm năm. Việt Nam còn có đội ngũ lao động trẻ, năng động, thông minh, nếu Nhà nước cho phép thành lập các trường đại học, cao đẳng, trung cấp cho ngành công nghiệp ô tô, với thời gian đào tạo từ 3-10 năm thì lực lượng lao động này có đủ kỹ năng, trình độ làm việc cho một tương lai lâu dài.

Thị trường ô tô Việt Nam thì hiện tại còn quá nhỏ, bình quân 1000 người dân chưa đến 2,5 xe ô tô (trong khi nước ngoài, con số này có thể đến 600÷800 xe/1000 dân), vì thu nhập bình quân của người dân còn thấp, thuế phí còn cao nên giá xe còn cao. Trong tương lai, khi đường xá được nâng cấp và phát triển, thu nhập của người dân tăng lên thì mức tiêu thụ ô tô sau năm 2016 có thể tăng bình quân 15-20%/năm. Khi đó các loại xe có giá thấp nhất dùng để đi lại trong thành phố sẽ giảm dần xuống 100 triệu đồng/chiếc vào năm 2020. Tai nạn giao thông chết người và thương tật do sử dụng xe mô tô sẽ giảm dần. Phát triển mạng thị trường ô tô sẽ giảm lạm phát (CPI), kích thích người lao động chăm chỉ làm việc, nâng cao kỹ năng để có tiền mua xe, năng suất lao động tăng cao và ngân sách tăng, ngành cầu đường thu phí tăng, dần bù đắp vốn đầu tư. Ô tô hóa sẽ góp phần nâng cao đời sống xã hội. Những người như phóng viên, nhân viên dịch vụ thương mại, dịch vụ du lịch và nhiều ngành nghề khác... nếu sử dụng xe cá nhân thì năng suất lao động sẽ tăng lên gấp đôi so với sử dụng xe bus và xe máy. Những người nông dân sử dụng xe chuyên dụng vừa chở người và chở hàng, năng suất lao động và hiệu quả kinh tế sẽ tăng lên gấp đôi, họ có thể góp phần giảm giá các mặt hàng thông thường như lương thực thực phẩm, rau quả... tại các thành phố, thị xã, thị trấn và tạo nên thị trường cung cấp lương thực thực phẩm bền vững, giá cả hợp lý, thuận tiện.

2. Suy nghĩ về chiến lược, chính sách ô tô

Đảng và Nhà nước từ trước đến nay đều hiểu và có nhiều nghị quyết, văn bản về phát triển ngành công nghiệp ô tô. Song thực tế thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa phát triển được nhiều, hiệu quả mang lại cho xã hội còn quá thấp, trong đó có nhiều nguyên nhân:

* Thứ nhất, đối với một nước nghèo, còn lạc hậu như Việt Nam thì để nội địa hóa được ô tô là một việc rất khó, mà những khó khăn có thể liệt kê sau đây:

- GDP đầu người còn thấp, thu nhập của đại đa số dân cư chưa có thể dành được một khoản tiền đủ lớn để mua ô tô.

- Giá xe ô tô còn quá đắt, mà nguyên nhân chủ yếu là công nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng quá nhỏ và lạc hậu... dẫn đến sản phẩm ô tô dù là lắp ráp cũng chỉ là nhập khẩu phụ tùng (Có những hãng lắp ráp ô tô bán một chiếc xe gắn động cơ 1000cc giá trên 400 triệu đồng, được quảng cáo 100% phụ tùng nhập ngoại).           

Giá ô tô đắt một phần chính do thuế và phí quá cao (với xe chở người dưới 9 chỗ ngồi, mức thuế và phí đang chiếm khoảng 40-50% giá bán xe ô tô tùy từng loại).

* Thứ hai, các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện ô tô cần phải đầu tư công nghệ hiện đại, ứng dụng nhiều lĩnh vực khoa học kỹ thuật, sản xuất tự động bằng các thiết bị, chương trình số. Phải nhập khẩu máy móc, dây chuyền sản xuất với những khoản tiền lớn, song đều phải vay ngân hàng thương mại để đầu tư với lãi suất có lúc lên đến 22%/năm. Đầu tư để nội địa hóa một chiếc xe ở mức 50% chỉ có thể mua ở Việt Nam những mặt hàng có xuất xứ Việt Nam chưa chiếm quá 10% (có thể mua lốp, vành bánh xe, ắc quy, kính, ghế ngồi, đèn...), còn lại doanh nghiệp phải đầu tư công nghệ cao để sản xuất thân vỏ xe (một ô tô có khoảng 300 chi tiết khác nhau bằng tôn mỏng và nhựa, được hàn, lắp lên thành thân vỏ xe với độ chính xác đến 1%mm). Phải tự đầu tư các công nghệ cho công tác nghiên cứu phát triển, thiết kế, luyện kim loại, đúc và gia công khuôn mẫu, dập và hàn, xử lý bề mặt, sơn... đều phải sử dụng công nghệ cao. Thời gian từ nghiên cứu phát triển đến tạo ra một chiếc xe có mức nội địa hóa 50% ở các nước thường mất từ 2-3 năm, còn ở Việt Nam mất từ 3-5 năm, với lãi suất vay ngân hàng trên 20% thì nếu không có sự hỗ trợ của Nhà nước thì khó thành công.

Nhìn về chiến lược, ở nước ngoài nếu đạt mức hiệu quả cho ngành công nghiệp ô tô phải mất từ 20-30 năm trở lên, trong 20-30 năm đó Nhà nước phải đầu tư và hỗ trợ hàng tỷ USD. Nhiều doanh nghiệp được vay lãi suất 0% trong thời hạn 20 năm. Những xe mà sản phẩm xuất xứ ở trong nước, khi bán ra thị trường được hỗ trợ về thuế nội địa, như giảm thuế hoặc hoàn lại thuế cho người mua. Ở Malaysia, mua xe nội địa được vay ngân hàng chỉ phải vay với mức bằng 30% xe nhập ngoại. Còn ở Việt Nam trong 10 năm qua, nhiều loại thuế và phí ô tô cứ tăng dần. Một số bộ, ngành và địa phương lên tiếng là phải hạn chế ô tô và đã tăng thuế trước bạ, tăng phí đỗ xe, tăng thuế tiêu thụ đặc biệt..., làm cho người dân có suy nghĩ “không biết bao giờ có thể mua được ô tô để chở con đi học; chở người ốm đau, già yếu đi chữa bệnh, nghỉ ngơi; để ngày nghỉ có thể về thăm gia đình, quê hương” và bản thân có thể dùng xe đó để thực hiện những công việc như giao dịch, kết hợp giữa chở người đi làm và hàng hóa... Hình ảnh tiêu biểu cho việc giá xe quá đắt, hạn chế phương tiện ô tô là hàng ngày, nhất là vào tờ mờ sáng, có hàng trăm, hàng nghìn chiếc xe máy nối đuôi nhau chở thịt lợn tươi, gà vịt, rau cỏ, thực phẩm vào nội thành Hà Nội – như thế không thể làm cho thành phố xanh, sạch, đẹp.

3. Những đề xuất:

Những ý kiến trên đây đã được nhiều nhà khoa học, nhiều viện nghiên cứu, nhiều cơ quan quản lý và các doanh nghiệp cũng như người dân thừa nhận là thực tế, vấn đề còn lại là làm thế nào để có một chính sách khuyến khích phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Theo chúng tôi, một chính sách đúng thì chính sách đó phải hợp với lòng dân và đủ để kích thích các doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư, tất cả phục vụ cho một lợi ích chung của đất nước. Ở đây có thể đặt giả thiết rằng, vào thời điểm năm 2014 này, Việt Nam đã sản xuất được 3 triệu ô tô/năm, với mỗi xe giá trị gia tăng là 5 nghìn USD, giá bán bình quân 12 nghìn USD/xe, thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã tạo ra được 15 tỷ USD đóng góp vào tăng trưởng GDP. Đáng tiếc đó chỉ là giả thiết, còn thực tế chỉ là con số khoảng 5% như giả thiết, trong 10 năm sắp tới, Nhà nước cần đầu tư một khoản, giả dụ 3 tỷ USD để giúp các doanh nghiệp vay vốn với thời hạn từ 10 - 20 năm, với lãi suất 0%. Giả sử rằng, chính sách thuế chỉ thu tổng doanh thu: 12 nghìn USD x 3 triệu xe x 25% = 9 tỷ USD là tiền thuế mà Nhà nước thu được một năm. Như vậy khoản tiền mà Nhà nước bỏ ra 3 tỷ USD cũng chỉ bằng 1/3 số thuế thu được của năm thứ 10. Nếu nhân lũy tiến thuế của 10 năm tới thì số tiền 3 tỷ USD bỏ ra của Nhà nước bằng không quá 10% tiền thuế thu được nếu không hạn chế ô tô...

Suy nghĩ kỹ, chúng ta sẽ thấy, nếu Việt Nam có chiến lược tốt, quy hoạch tốt, có chính sách tốt thì 10 năm nữa Việt Nam có thể đạt sản lượng từ 2-3 triệu ô tô/năm, tiêu dùng trong nước chiếm 50%, còn lại có thể xuất khẩu.

Chính sách tốt đó là, không hạn chế ô tô, mà chỉ hạn chế sử dụng những loại xe quá đắt, quá sang, có gắn động cơ từ 2000cc trở lên và chỉ khuyến khích tiêu dùng các loại xe có gắn động cơ dưới 1500cc, với mức nội địa hóa tăng dần từ 50% vào năm 2015 và tăng lên 70% vào năm 2025. Cụ thể:

- Chính sách thuế: “Nhà nước nên hoàn thuế tiêu thụ đặc biệt, nếu không nói là hạ thuế tiêu thụ đặc biệt” cho các loại xe có mức nội địa hóa trên 40% trở lên với mức thuế tiêu thụ đặc biệt hạ 70% trong năm 2014 và nếu mức nội địa hóa đạt 50% thì hạ mức tiêu thụ đặc biệt 80% và trên 70% thì hạ mức tiêu thụ đặc biệt đến 90%.

- Chính sách thu hút đầu tư: Chúng ta cần học kinh nghiệm của các nước trong khu vực về chính sách thu hút đầu tư cả trong và ngoài nước. Trong đó không chỉ tính bằng số tiền của doanh nghiệp FDI mà phải bằng kỹ thuật, công nghệ hiện đại, làm ra các loại ô tô giá rẻ nhưng tốt đẹp, hợp với người tiêu dùng, đảm bảo khí thải EURO IV trở lên.

- Không nên chỉ dựa vào FDI, mà chúng ta phải chủ động chuyển giao khoa học kỹ thuật, công nghệ hiện đại, tự chủ đào tạo kỹ năng cho người lao động.

- Khi tham gia vào chuỗi thị trường bán lẻ của toàn cầu, đừng bao giờ quan niệm Việt Nam chỉ làm ô tô hay phụ tùng có hàm lượng công nghệ cao mới có giá trị lớn và bền vững, mà phải làm các loại phụ tùng có hàm lượng công nghệ cao.

- Nhà nước cần có chiến lược dài hạn hơn, cần tính cái lợi và cái hại của công nghiệp và thị trường ô tô chứ không nên vì hai chữ “tắc đường” mà hạn chế ô tô, như quan điểm của một số người. Đồng thời, về mô hình đầu tư cho công nghiệp ô tô: Việt Nam phải học tính tự chủ về khoa học công nghệ của Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc.

                                                                                      Bùi Ngọc