Tuy nhiên, các dự án đã đầu tư theo phương thức BOT đang tồn tại một số bất cập, khiến dư luận quan tâm, bức xúc trong thời gian qua. Đó là các dự án BOT chỉ chú trọng việc thu hồi vốn cho Ngân hàng và lãi cho nhà đầu tư, dẫn đến công tác thẩm định, đàm phán, quản lý các dự án BOT vẫn bị buông lỏng, gánh nặng nộp phí đẩy cho người dân và doanh nghiệp sử dụng các công trình BOT.. . Vậy làm thế nào để BOT tiếp tục là một hình thức đầu tư hiệu quả các công trình hạ tầng, khi Nhà nước không đủ kinh phí? TS Nguyễn Minh Phong, chuyên gia kinh tế đã trao đổi về vấn đề này cùng phóng viên Anh Tú.
PV: Thưa ông, ông đánh giá như thế nào về hình thức BOT và hiệu quả khai thác, sử dụng các công trình hạ tầng được đầu tư trong thời gian qua?
TS Nguyễn Minh Phong : Nhìn rộng ra thì thấy hình thức BOT là một trong những hình thức đầu tư rất tốt đã phổ biến ở trên thế giới. Việt Nam đã du nhập hình thức này và chính thức được điều chỉnh bởi thông tư, luật cách đây khoảng gần 10 năm. Chúng ta đã có cơ sở pháp lý rất tốt và trên thực tế chúng ta đã triển khai khá tích cực đến nay có gần 100 dự án BOT. Tôi cho rằng, kết quả của nó có những mặt tích cực và vẫn còn những mặt hạn chế.
Điểm tích cực trước hết là nó giúp tăng chi xã hội, đầu tư xã hội cho hệ thống giao thông đường bộ, giúp cải thiện khá tốt những hệ thống giao thông bao gồm đường nâng cấp cho đến đường mới, đồng thời, giảm thời gian đi lại, tăng liên kết của các địa phương, tạo ra hiệu ứng lan tỏa trong phát triển kinh tế cũng như tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, ở đây vẫn còn một số những bất cập như vấn đề chất lượng xây dựng, điểm thu phí, giá thành thu cũng như một số những bất cập khác cần có sự điều chỉnh.
PV: Rõ ràng hình thức BOT đã góp phần giảm gánh nặng đầu tư cho Nhà nước, tăng thêm các công trình hạ tầng, phục vụ người dân và doanh nghiệp. Nhưng thời gian qua, các dự án BOT cũng gây ra không ít bức xúc trong dư luận như có tuyến đường lập quá nhiều trạm thu phí, gây ách tắc giao thông, rồi có tình trạng phí chồng phí ở một số quốc lộ… Ông có thể phân tích rõ về nguyên nhân dẫn đến thực trạng đó?
TS Nguyễn Minh Phong: Có những lý do mà người dân bức xúc như sau: Một là, người ta đang đi bình thường mà nay nâng cấp lên một chút, phải nộp tiền. Thứ hai là, nếu đi tuyến đường BOT hoàn toàn mới thì giá lại rất cao với sức chịu đựng. Thứ ba là, một số đường từ xưa đến nay không phải thu phí nhưng đến nay cải tạo lại một chút lại thu phí sẽ dẫn đến tình trạng người dân phải nộp hai lần tiền: Một lần theo luật quốc gia và một lần theo BOT. Theo tôi, bức xúc này cần được ghi nhận và phải có sự điều chỉnh. Về mặt xã hội, còn gây ách tắc giao thông, tăng, đội chi phí vận tải, dẫn đến tăng chi phí cho sản xuất kinh doanh hàng hóa gắn với BOT này. Trong khi đó công nghệ thu phí rất chậm. Sử dụng những phiếu thu bằng giấy, vé giấy, ít cửa thu, năng lực thu phí rất yếu, mật độ không đúng với yêu cầu...
PV: Theo chuyên gia trong ngành giao thông thì BOT là hình thức đầu tư xây dựng, kinh doanh, chuyển giao, không cần đấu thầu, chỉ cần thẩm định. Vì vậy mà các nhà đầu tư thường khai tăng tổng mức đầu tư để kéo dài thời gian thu phí, thu thêm nhiều lợi nhuận. Ông đánh giá thế nào về vấn đề này?
Tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng
TS Nguyễn Minh Phong: Đúng là như vậy, theo luật hiện hành quy trình khai tính cước, tính phí để thu phí của BOT hoàn toàn do các bộ, ngành và địa phương chủ động xây dựng dự án, tìm kiếm đối tác, thương lượng, kí hợp đồng với các đối tác, kể cả việc quản lý giá cả, cước... đều có quy trình giữa bộ, ngành với các chủ dự án , có những phản biện, Bộ Tài chính ra những thông tư để quy định về giá cước nhưng toàn bộ những việc này đều có những điểm trống. Điểm trống thứ nhất là, giao cho chủ đầu tư, thậm chí khoán trắng việc cung cấp số liệu và tính toán cho chủ đầu tư. Hầu như các bộ, ngành đều yếu, hoặc không quan tâm đến vấn đề này, khiến chủ đầu tư tự tung tự tác dựa trên lợi ích của mình. Thứ hai là, công tác kiểm toán, phản biện chưa đầy đủ hoặc chỉ là hình thức. Thứ ba là, đáng ra chúng ta phải căn cứ vào kết quả quyết toán công trình cuối cùng để thực hiện vấn đề thương lượng lại và tính giá, nhưng nhiều dự án lại dựa vào tổng dự án ban đầu. Tổng dự án ban đầu thường vống lên, chưa kể những dự toán đưa vào những giá trị quyết quyết toán thì cũng bị khai thêm so với ban đầu. Đó là chưa kể việc thiếu kinh nghiệm trong cách tính, thậm chí còn đưa vào tiền “lobby” nên tạo ra một giá trị tổng rất lớn và tạo áp lực với đối tượng bị thu. Rõ ràng có dấu hiệu liên quan đến lợi ích hoặc có thể là lợi ích nhóm.
PV: Theo ông, các dự án BOT cần có sự thẩm định chặt chẽ ra sao để tránh tình trạng bắt tay, móc ngoặc, lợi ích nhóm, dẫn đến đội vốn công trình, kéo dài thời gian thu phí, đẩy gánh nặng cho doanh nghiệp và người dân?
TS Nguyễn Minh Phong: Rõ ràng ở đây có một số điểm cần lưu ý. Thứ nhất là, không nên hoàn toàn cào bằng tất cả các dự án BOT để đưa ra thẩm định, mà có thể phân loại để đưa ra đấu thầu những dự án nào được xây dựng BOT trên cốt nền cũ, dọc trên tuyến lộ mà Nhà nước đã đầu tư để tạo ra công bằng, những dự án nào hoàn toàn mới thì mới cần thẩm định, vì liên quan đến chi phí thực tế cũng như trách nhiệm của nhà đầu tư. Thứ hai là, nên có sự tham gia từ đầu của các cơ quan chức năng, kiểm toán, Bộ Tài chính, tránh khoán trắng hết cho chủ đầu tư, vì làm như vậy sẽ bị lệ thuộc vào con số đó, muốn làm lại phải mất thêm thời gian tạo ra ách tắc. Thứ ba là, phải tăng trách nhiệm về kiểm toán, kiểm toán lại, kiểm tra chéo các hoạt động sau thanh tra, sau kiểm tra để phát hiện những cái sai và giải quyết những phát sinh mới, trong đó phải có những quy định liên quan đến chế tài. Trách nhiệm của chủ đầu tư cho đến những bộ, ngành, thậm chí cả Bộ Tài chính cũng phải chịu trách nhiệm từ đầu. Tất cả những cái đó sẽ tạo ra sự minh bạch. Thứ tư là, phải bổ sung những thông tin công khai rộng rãi hơn. Không chỉ là công khai trên mạng của bộ, tỉnh mà còn công khai trên trang mạng địa phương để người dân và những đối tượng liên quan trực tiếp biết để họ có những phản biện rõ ràng hơn. Cuối cùng là cần phải có những đánh giá định kỳ, cập nhật, bổ sung để có những số liệu chính xác hơn nữa về giá cả, thời gian, những phát sinh ách tắc, từ đó sẽ có những điều chỉnh và những điều chỉnh, pháp lý và xử lý nhanh.
PV: Làm thế nào để có sự phân định rõ ràng, công trình nào sẽ đầu tư theo hình thức BOT, công trình nào đầu tư bằng vốn ngân sách…, thưa ông?
TS Nguyễn Minh Phong : Tôi cho rằng, trước hết cần phải có quy hoạch về dự án BOT để đảm bảo tính khách quan với liên thông hệ thống. Thứ hai, sẽ là dự án BOT khi những công trình mang tính chất kinh doanh và xây dựng mới hoàn toàn, hoặc nối giữa hai điểm quốc lộ, đồng thời tạo ra một cơ chế mà thu tiền dựa trên chất lượng dịch vụ. Còn những dự án dùng ngân sách nên là những dự án phi lợi nhuận, không thể và không nên thu phí vì lý do an ninh công cộng, tính chất nhân văn. Đặc biệt là những công trình nâng cấp của Nhà nước dựa trên những công trình đã có nên chi ngân sách nhà nước, còn tránh biến những dự án sử dụng ngân sách nhà nước trước đây thành BOT theo kiểu ép phải dùng, rồi lạm dụng những thứ đã có và dùng những kĩ thuật để tăng thu cho các nhà đầu tư thu lợi một cách không chính đáng. Trong tất cả những đầu tư cần phải cân nhắc những lợi ích như lợi quốc giá, tính đồng bộ, tính liên thông, liên tục của dự án giao thông. Đây là một trong những ưu tiên . Thứ ba là, đảm đảm quyền lợi của người dân trong sự lựa chọn BOT. BOT không phải là ép người dân sử dụng, BOT là sử dụng nó sẽ được tốt hơn mặc dù giá cả tăng lên, chứ họ vẫn có thể sử dụng những thứ khác để thay thế nếu không muốn. Đây là đặc trưng, rất phân biệt BOT với không BOT. Thứ tư là, lợi ích của chủ đầu tư nhưng không hoàn toàn là khoán trắng trong việc xây dựng những dự toán cũng như xây dựng những chỉ số giá thành. Đặc biệt, cần nâng cao vai trò, trách nhiệm, chất lượng, năng lực của các cơ quan quản lý nhà nước từ kế toán, kiểm toán cho đến những bộ, ban ngành khác.
PV: Trên thực tế, vốn đầu tư các dự án BOT của các nhà đầu tư hiện nay chủ yếu vay từ các ngân hàng thương mại. Điều này cũng tiềm ẩn rủi ro khi công trình đưa vào sử dụng không hiệu quả, thu hồi vốn chậm… Vậy theo ông, cơ chế nào để hài hòa lợi ích của các bên như ngân hàng thương mại, nhà đầu tư, doanh nghiệp và người dân?
TS Nguyễn Minh Phong : Có thể nói hài hòa lợi ích là một vấn đề rất bức xúc, rất nóng, rất quan trọng, không thể trả lời ngay và không thể trả lời một cách cụ thể chung được và cần phải phân tích trên từng dự án một. Về nguyên tắc là ưu tiên cho những nhà đầu tư nào có thực vốn, tránh những trường hợp trông cậy vào vốn ngân hàng thì rủi ro thu hồi vốn sẽ rất cao, áp lực thu hồi vốn sẽ rất lớn. Thứ hai là, từng dự án cần cân nhắc lợi ích của nó để có được mức thu hợp lý. Nếu dự án nào đặc biệt quan trọng mà Nhà nước không có tiền thì đẩy lên cao hơn mức thu, cộng với thời gian hoàn vốn cho ngân hàng để họ có những rủi ro gắn với vốn mà họ sử dụng để cho vay. Đối với nhà đầu tư thì cần tôn trọng lợi ích, nên có những tổ chức đấu thầu, tổ chức những hình thức để nhà đầu tư biết rằng, những lợi ích của mình bên cạnh những trách nhiệm của mình và trách nhiệm xã hội. Ở đây tôi không muốn nói là hy sinh trách nhiệm của nhà đầu tư nhưng nên xét trách nhiệm của nhà đầu tư như là một mức thứ hai so với những lợi ích chung của quốc gia, hệ thống vận tải cũng như của người tiêu dùng. Có như vậy thì chúng ta có thể đảm bảo được lợi ích tối đa, hài hòa. Còn nếu chúng ta lấy lợi ích của nhà đầu tư là số 1 thì chắc chắn sẽ tạo ra rất nhiều bức xúc mà sẽ xâm phạm trực tiếp đến lợi ích của quốc gia, lợi ích của ngân hàng cũng như lợi ích của người tiêu dùng.
PV: Xin trân trọng cảm ơn ông!
Anh Tú (thực hiện)
