Thực trạng ngành công nghiệp sản xuất ô tô và thị trường tiêu thụ
Theo Bộ Công Thương, sở dĩ mức tăng trưởng không cao là bởi ngành sản xuất ô tô mấy năm qua gặp nhiều khó khăn do vừa trải qua đợt dịch bệnh Covid-19 kéo dài, lại tiếp nối cuộc xung đột địa chính trị giữa Nga và Ukraine chưa có dấu hiệu kết thúc, khiến cho kinh tế toàn cầu lâm vào tình trạng khủng hoảng. Bối cảnh đó cũng ảnh hưởng không nhỏ tới nền kinh tế Việt Nam, tạo ra cú sốc lớn, ảnh hưởng trực tiếp tới doanh nghiệp sản xuất, tiêu thụ hàng hóa nội địa, cũng như xuất nhập khẩu bị ngừng trệ, trong đó có ngành CNHT ô tô.
Theo các chuyên gia, tiềm năng phát triển công nghiệp ô tô phụ thuộc vào 3 yếu tố là quy mô và cơ cấu dân số, mức thu nhập bình quân đầu người và số xe trung bình/1.000 dân. Tại Việt Nam, xu thế ô tô hóa (motorization) dự báo sẽ diễn ra trong thời gian tới do GDP bình quân đầu người đã vượt mức 4.000 USD và số xe trung bình trên 1.000 dân đã đạt khoảng 50 xe (mặc dù vẫn thấp hơn rất nhiều so với Thái Lan (280 xe/1.000 dân), Malaysia (542 xe/1.000 dân). Cùng với tốc độ hồi phục và tăng trưởng kinh tế, tốc độ đô thị hóa cao, cũng như sự gia tăng nhanh chóng của tầng lớp trung lưu, tiềm năng phát triển công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong thời gian tới là rất lớn, dự kiến nhu cầu tiêu thụ ô tô sẽ bùng nổ trong giai đoạn đến 2025. Chính vì vậy, nếu không sớm có giải pháp, chính sách hỗ trợ ngành sản xuất cơ khí, lắp ráp ô tô và CNHT ô tô trong nước phát triển thì nước ta sẽ trở thành thị trường tiêu thụ ô tô cho các hãng FDI tại Việt Nam.
Tuy nhiên, theo Bộ Công Thương, so với các quốc gia trong khu vực, số lượng DN CNHT của Việt Nam còn khá khiêm tốn, chỉ một vài nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150. Tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp: mục tiêu đề ra là 30 - 40% vào năm 2020; 40 - 45% vào năm 2025 và 50 – 55% vào năm 2030, ấy vậy mà đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Tập đoàn Ô tô Trường Hải - Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova (theo thông tin từ phía doanh nghiệp), thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra, cũng như thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và Malaysia.
Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, trong quý 1/2023, trị giá nhập khẩu nhóm hàng linh kiện & phụ tùng ô tô đạt 999 triệu USD, giảm 21,8% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, Việt Nam chủ yếu nhập khẩu nhóm hàng này từ Hàn Quốc, Trung Quốc, Thái Lan, Nhật Bản và Ấn Độ. Ông Phan Đăng Tuất – Chủ tịch Hiệp hội CNHT Việt Nam chia sẻ: Ở các nước phát triển như Hàn Quốc và Nhật Bản, những đạo luật liên quan tới CNHT đã được dần hình thành từ giữa thế kỷ XX. Điều này giúp nền công nghiệp xe hơi tại hai quốc gia này phát triển vượt bậc, trở thành những ông lớn trên thế giới. Trong khi đó tại Việt Nam, dù thị trường xe hơi đã hình thành khoảng 30 năm, Bộ luật về công nghiệp hiện mới bắt đầu trên đà soạn thảo, trong đó chỉ bao gồm một chương về CNHT. Sự trì trệ này khiến ngành CNHT khó phát triển, trong khi đây là cốt lõi, linh hồn của nền công nghiệp nước nhà.
Tại Công ty sản xuất phụ tùng ô tô xe máy Hưng Yên AMA
Được biết, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đã công bố danh sách về danh mục máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện vận tải chuyên dùng, nguyên liệu, vật tư, bán thành phẩm trong nước đã sản xuất được. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ sản xuất được 256 chi tiết và cụm chi tiết cho xe ôtô dưới 9 chỗ ngồi, 14 chi tiết và cụm chi tiết cho xe ô tô trên 9 chỗ ngồi và 17 chi tiết và cụm chi tiết cho xe ô tô tải. Các doanh nghiệp chủ yếu sản xuất được những sản phẩm giản đơn như: keo dán kính chắn gió, ống dẫn xăng dẫn nước, nắp che két nước, lốp, dây điện, miếng đệm biển số sau, chắn bùn, bộ ghế, cản xe, ắc quy, vành xe, ống xả, điều hòa không khí… Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe và danh sách này không có những chi tiết quan trọng về động cơ, hệ truyền động, hộp số, hệ thống an toàn và nhiều hệ thống điện tử trên xe.
Các chuyên gia nhận định và hiến kế
Tổng Giám đốc Công ty Ô tô Toyota Việt Nam - Ông Hiroyuki Ueda chia sẻ: “Lợi thế của ngành CNHT Việt Nam là nguồn nhân lực chất lượng cao, giá nhân công thấp. Tuy nhiên, hiện nay chúng ta gặp khó khăn để phát triển do sản lượng nhỏ; Công nghiệp vật liệu chất lượng cao chưa có nên nguyên liệu phải nhập khẩu. Ngoài ra, các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế về mặt kinh nghiệm và năng lực quản trị sản xuất. Do đó, chi phí sản xuất linh kiện của Việt Nam cao hơn nhiều (gấp 2-3 lần) so với các nước trong khu vực”.
Tại buổi họp báo giới thiệu triển lãm thương mại hàng đầu trong lĩnh vực ô tô - Au-tomechanika TP HCM 2023 diễn ra vào giữa tháng 6/2023, bà Bùi Thị Hồng Hạnh, Phó Chủ tịch Hiệp hội CNHT Việt Nam (VASI), cho biết, VASI đã hỗ trợ các DN Nhật Bản tìm nhà cung cấp sản phẩm CNHT Việt Nam nhằm tăng tỉ lệ nội địa hóa cho nhà đầu tư nước ngoài. Hiện các nhà đầu tư Nhật Bản đang hợp tác với khoảng 300 DN CNHT ô tô của Việt Nam. Còn ông Vũ Quang Tâm, thành viên Hội đồng Quản trị Tổng công ty Máy Động lực và Máy Nông nghiệp Việt Nam (VEAM) cho rằng, để phát triển CNHT, tạo động lực cho công nghiệp ô tô phát triển, các doanh nghiệp phải chủ động trong việc phân tích xu hướng và nắm bắt cơ hội kịp thời để định hướng đầu tư hợp lý. Doanh nghiệp cũng phải thường xuyên đầu tư, nâng cấp công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất. Quan trọng nhất, doanh nghiệp CNHT phải thiết lập được mối quan hệ chặt chẽ với nhà sản xuất chính mới có thể tham gia lâu dài vào chuỗi cung ứng.
Chuyên gia cơ khí Ngô Văn Tuyển cũng cho rằng, vấn đề của chế tạo máy là công nghệ vật liệu, công nghệ gia công. Linh kiện làm ra vừa phải đáp ứng về mặt kỹ thuật, công nghệ, vừa phải có tính cạnh tranh. Do đó, trong khi, quy mô thị trường ngành ô tô hiện nay là không lớn, lại có quá nhiều mẫu xe, nên sẽ gần như không đủ sản lượng kinh tế cho bất kỳ linh kiện nào. Tuy nhiên, theo bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, chuyên gia về chuỗi cung ứng cũng đã nêu quan điểm, để phát triển CNHT ngành ô tô thì dung lượng thị trường sẽ quyết định nền công nghiệp ô tô. Bà dẫn chứng: “Chiếc xe máy hiện nay không có quy định gì về tỷ lệ nội địa hóa, nhưng tỷ lệ nội địa hóa vẫn rất cao, hơn 90% vì thị trường đủ lớn, tăng tỷ lệ nội địa hóa không phụ thuộc vào quy định và mong muốn của cơ quan quản lý nhà nước. Cơ quan quản lý cũng không can thiệp được vào tỷ lệ nội địa hóa của doanh nghiệp. Điều quan trọng nhất để quyết định doanh nghiệp nội địa hóa hay không là quy mô thị trường. Nếu như quy mô thị trường đủ lớn, chi phí để đầu tư sản xuất trong nước rẻ hơn, khi đó, doanh nghiệp sẽ tự đầu tư sản xuất linh kiện”.
Đối với ngành Ô tô, PGS. TS Đàm Hoàng Phúc - Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô (Đại học Bách khoa Hà Nội) cho rằng, sẽ mở ra nhiều cơ hội, nhiều phân khúc, nhiều phân tầng khác nhau và chúng ta phải tự định hình mình đang ở đâu, mạnh cái gì để phát triển tập trung. Chúng ta cũng không nên đánh giá theo tình hình thế giới, bởi sản lượng thị trường quá thấp nên rất khó cạnh tranh khi chúng ta đi theo dung lượng thị trường khác.
Tại một Hội thảo về chiến lược phát triển ô tô tại Việt Nam mới đây, ông Kayano Kiwamu, Phó Tổng Giám đốc Honda Việt Nam đã chia sẻ, tại Việt Nam, vấn đề gặp khó khăn do thị trường nhỏ, hạ tầng chưa đồng bộ, chính sách hỗ trợ chưa rõ ràng. Để phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, cần nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, hỗ trợ phát triển thị trường ô tô; bên cạnh đó Chính phủ cũng cần ban hành các văn bản, nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô một cách bền vững, hỗ trợ doanh nghiệp giảm chênh lệch giá xe trong và ngoài nước bằng cách điều chính thuế tiêu thụ đặc biệt một cách phù hợp, rút ngắn khoảng cách, nâng cao tính cạnh tranh.
Về phía các cơ quan chức năng, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương Phạm Tuấn Anh cho biết, từ nay đến cuối năm, Bộ Công Thương sẽ tập trung các giải pháp để nâng cao giá trị gia tăng cho sản xuất công nghiệp trong nước, đẩy mạnh việc triển khai Chương trình phát triển CNHT. Đồng thời, phối hợp chặt chẽ với các địa phương, hiệp hội, doanh nghiệp bám sát tình hình thị trường khu vực, thế giới, tạo thuận lợi tối đa cho hoạt động thông quan, xuất, nhập khẩu hàng hóa, đặc biệt là nhóm hàng nguyên, phụ liệu cho sản xuất trong nước. Đặc biệt là Bộ Công Thương đang phối hợp với Bộ Tài chính tham mưu Chính phủ ban hành một số chính sách hỗ trợ về tài chính với ngành sản xuất và lắp ráp ô tô (như tiếp tục gia hạn thời hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt hay ưu đãi về lệ phí trước bạ đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước)...
Trường An
