Tỷ lệ nội địa hóa thấp

Việt Nam xếp thứ 6 trong Đông Nam Á về tỷ lệ sở hữu xe, thấp hơn nhiều nước như Brunei (805 xe/1.000 dân), Malaysia (490 xe/1.000 dân), Thái Lan (275 xe/1.000 dân) và Singapore (211 xe/1.000 dân), bên cạnh đó, khả năng tự chủ sản xuất ở Việt Nam vẫn còn rất khiêm tốn. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước vẫn phụ thuộc tới 70% vào nguồn linh kiện nhập khẩu.

Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi chỉ đạt mức bình quân khoảng 7 - 10%, một con số đáng báo động.Thách thức lớn nhất cản trở sự tự chủ nằm ở quy mô thị trường và sản xuất ô tô còn nhỏ. Theo nhận định của ông Phan Đăng Tuất, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), sản lượng tiêu thụ ô tô tại Việt Nam chưa đạt mức trung bình 500.000 xe/năm, dẫn đến sự khó khăn trong việc phát triển chuỗi cung ứng linh kiện quy mô lớn, bền vững.

Tính đến tháng 4/2025, Việt Nam có hơn 360 doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô trong nước, với khoảng 214 doanh nghiệp chuyên sản xuất linh kiện, phụ tình ô tô. Tổng số doanh nghiệp CNHT ô tô trong nước (bao gồm sản xuất, gia công linh kiện) chỉ khoảng 300 – 400 doanh nghiệp. Trong khi đó, một chiếc ô tô hoàn chỉnh cần tới khoảng 30.000 chi tiết linh kiện, nhưng các doanh nghiệp CNHT nội địa mới sản xuất, gia công chưa tới 300 chi tiết linh kiện, tức là tỷ lệ chi tiết sản xuất trong nước rất nhỏ so với tổng thể. Đáng chú ý, các linh kiện, phụ tùng do doanh nghiệp Việt Nam sản xuất đa phần là những sản phẩm cồng kềnh, có hàm lượng công nghệ trung bình và thấp, chiếm giá trị nhỏ trong cơ cấu giá thành của chiếc xe. Trong khi đó, các hoạt động có giá trị cao thường được thực hiện bởi các doanh nghiệp FDI và một số thương hiệu lớn trong nước. Đây là một thách thức lớn cho ngành CNHT ô tô Việt Nam trong mục tiêu nội địa hóa cao hơn.

Một rào cản kỹ thuật khác là năng lực khoa học kỹ thuật trong nước chưa đủ mạnh để đáp ứng cho CNHT. Các doanh nghiệp Việt Nam hiện chưa thể tự chế tạo một mã kim loại hay mắt ghép phức tạp trên ô tô, buộc các tập đoàn lắp ráp phải phụ thuộc vào nhập khẩu linh kiện cốt yếu.

Nhiều chính sách ưu đãi

Để tháo gỡ nút thắt này, Chính phủ đã và đang triển khai một loạt chính sách đồng bộ, từ thuế, tín dụng đến đất đai, cam kết thực hiện nhất quán trong thời gian tối thiểu 10 năm.

Điểm nhấn quan trọng nhất trong chính sách hỗ trợ hiện nay là việc kéo dài thời gian ưu đãi thuế nhập khẩu đối với nguyên vật liệu, linh kiện. Theo Nghị định số 21/2025/NĐ-CP (có hiệu lực từ ngày 10/02/2025), mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi 0% sẽ được áp dụng đối với nguyên liệu, vật tư, linh kiện chưa sản xuất được trong nước để sản xuất, gia công (lắp ráp) các sản phẩm CNHT ô tô ưu tiên phát triển. Đặc biệt, thời hạn áp dụng chương trình ưu đãi thuế này được kéo dài đến hết ngày 31/12/2027. Chính sách này được kỳ vọng sẽ giảm chi phí đầu vào, từ đó giảm giá thành sản xuất và nâng cao khả năng cạnh tranh với xe nhập khẩu.

Về hỗ trợ vốn, các dự án đầu tư dây chuyền máy móc, thiết bị để sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô và lắp ráp ô tô của các doanh nghiệp trong nước sẽ được xem xét vay vốn từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam. Quỹ Hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEDF) cũng đang tăng cường hợp tác với các ngân hàng thương mại để hỗ trợ cộng đồng doanh nghiệp nhỏ và vừa, trong đó có doanh nghiệp CNHT ô tô, tiếp cận được nguồn vốn vay ưu đãi, lãi suất thấp với cơ chế đơn giản, nhanh chóng. Ngoài ra, các dự án đầu tư sản xuất linh kiện và phụ tùng ô tô còn được hưởng các ưu đãi về đất đai theo quy định pháp luật về CNHT.

Xanh hóa ngành công nghiệp ô tô

Bên cạnh mục tiêu nội địa hóa truyền thống, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước áp lực chuyển đổi lớn lao mang tên “Xanh hóa”. Việc Việt Nam cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 (Net-Zero) vào năm 2050 tại COP26 đã định hình lại chiến lược phát triển ngành.

Sơn màu linh kiện nhựa tại Nhà máy Linh kiện Nhựa của Thaco Industrial

Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về Chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh trong giao thông vận tải đã vạch ra lộ trình rõ ràng. Giai đoạn đến năm 2030 sẽ thúc đẩy sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và chuyển đổi sử dụng các loại phương tiện giao thông đường bộ sử dụng điện và phát triển hạ tầng sạc điện. Đến năm 2040, sẽ từng bước hạn chế tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch để sử dụng trong nước. Và đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ sẽ chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh.

Để thúc đẩy xe điện (EV), Bộ Tài chính đã đề xuất kéo dài thời gian miễn toàn bộ lệ phí trước bạ cho ô tô điện đến hết năm 2027. Tuy nhiên, theo đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), chính sách cho xe xanh cần phải mang tính đồng bộ và đột phá để khuyến khích và huy động sự tham gia của mọi thành phần kinh tế trong nước. TS. Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng, để phát triển chuỗi cung ứng linh kiện trong nước, cần phải có sự chuyển đổi toàn diện của doanh nghiệp dựa trên ba động lực chính: chuyển đổi từ mục đích, quy trình, con người; chuyển đổi số; và chuyển đổi xanh.

Góc nhìn từ các “gã khổng lồ” khu vực

Việc tham khảo kinh nghiệm từ các quốc gia láng giềng là điều cần thiết để Việt Nam điều chỉnh chính sách CNHT theo hướng hiệu quả hơn. Indonesia đã thành công trong việc thu hút vốn FDI, giúp xây dựng được mạng lưới khoảng 1.500 công ty cung ứng linh kiện các cấp, đưa tỷ lệ nội địa hóa của ô tô lắp ráp đạt trên 50%. Thái Lan, trung tâm sản xuất ô tô lớn nhất Đông Nam Á, đang có những điều chỉnh chính sách rất linh hoạt để duy trì vị thế và thúc đẩy xe điện. Giai đoạn 2022-2025, Chính phủ Thái Lan đã thông qua gói ưu đãi lớn bao gồm giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, giảm thuế nhập khẩu và trợ giá trực tiếp để đẩy mạnh sản xuất và sử dụng xe điện. Đặc biệt, Thái Lan đã sửa đổi chính sách xe điện để cho phép xe điện sản xuất trong nước được xuất khẩu vẫn được tính vào mục tiêu ưu tiên (quota nhập khẩu xe miễn thuế), mang lại sự linh hoạt hơn cho các nhà sản xuất ô tô.

Rõ ràng, để đạt được mục tiêu trở thành một nền công nghiệp ô tô hoàn chỉnh, Việt Nam cần phải giải quyết triệt để các “nút thắt” về quy mô thị trường, năng lực khoa học kỹ thuật và sự tham gia của doanh nghiệp nội địa. Làn sóng chuyển đổi xanh, với lộ trình mạnh mẽ về xe điện, đòi hỏi một hệ thống chính sách đồng bộ và đột phá hơn nữa để không chỉ thu hút đầu tư mà còn nâng cao năng lực quản trị, kỹ thuật và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành. Việc xây dựng chuỗi cung ứng linh kiện nội địa mạnh mẽ và khuyến khích các doanh nghiệp phụ trợ tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu là chìa khóa để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự cất cánh và hiện thực hóa tầm nhìn chiến lược đã đề ra.

Bảo Kiên