Theo Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), hiện nay tại Việt Nam, ngoài Công ty TNHH Sản xuất và Kinh doanh VinFast (VinFast) đang tiến hành hoạt động sản xuất, lắp ráp xe điện chạy pin, chưa có doanh nghiệp (DN) nào sản xuất, lắp ráp ô tô điện hóa. Nhìn chung, hiện nay các dòng xe điện hóa chưa phổ biến tại Việt Nam.

Đánh giá về lĩnh vực xe nhiên liệu sạch, cụ thể trong đó có xe điện, ông Phạm Tuấn Anh - Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) cho biết, hiện chỉ có VinFast tiên phong cho dòng xe ô tô điện “Made in Vietnam” và đã chào bán mẫu ô tô điện đầu tiên tại Việt Nam mang tên VF e34 vào tháng 3/2021. Theo công bố của hãng này, đã có 25.000 đơn đặt hàng cho VF e34 trong một khoảng thời gian rất ngắn. Tháng 1/2022, VinFast đã bàn giao gần 2.000 xe cho các khách hàng đặt mua mẫu ô tô điện đầu tiên của Việt Nam.

“Hiện tại, ngoài sự hạn chế về hạ tầng, chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam hầu như chưa có. Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, thấp hơn so với xe chạy xăng/dầu thông thường”, ông Phạm Tuấn Anh đánh giá.

Có thể thấy, hiện tại, Việt Nam đã khá sẵn sàng về mặt công nghệ để có thể chế tạo các dòng xe điện. Điều này tạo điều kiện cho việc chuyển đổi từ xe chạy xăng/dầu thông thường sang xe điện, nhất là các dòng xe con, xe buýt và xe tải nhỏ. Trong khi đó, với sự tiến bộ của khoa học công nghệ, giá xe điện sẽ ngày càng rẻ hơn. Theo ước tính, vào giai đoạn khoảng năm 2026 - 2030, giá ô tô điện sẽ ngang bằng với xe sử dụng nhiên liệu hoá thạch.

Dù nền tảng sản xuất của Việt Nam đang được đánh giá là khá thuận lợi cho việc sản xuất xe điện, song, một trong những thách thức lớn đặt ra chính là vấn đề linh kiện nội địa. Hiện Việt Nam đang có những cơ chế rất thông thoáng cho việc nhập khẩu linh kiện cho các dòng xe điện với mức thuế 0%. Điều này xuất phát từ thực tế là các DN trong nước chưa thể sản xuất được các linh kiện cần thiết cho ngành CN xe điện đầy tiềm năng. Và như một vòng tuần hoàn, điều này lại tạo ra áp lực và rào cản lớn cho các DN cơ khí trong nước.

Như chúng ta đã biết, mỗi chiếc xe có tới khoảng 30.000 linh kiện với mức độ phức tạp đa dạng, có thể chia làm 4 lớp. Thứ nhất là những linh kiện cồng kềnh hoặc cần nhiều nhân công như: Ghế, hay bộ dây điện. Lớp thứ hai là các linh kiện thép và nhựa ép chất lượng cao. Thứ ba là toàn bộ thân vỏ xe và các linh kiện điện tử. Cuối cùng là động cơ và hộp số, được ví như trái tim của chiếc xe. Toàn bộ 3 lớp linh kiện phức tạp, đòi hỏi độ khó lớn trong chế tạo, Việt Nam đều phải nhập khẩu. Thậm chí ở lớp thô sơ nhất là những linh kiện cồng kềnh và cần nhiều nhân công, chúng ta cũng phải nhập khẩu một phần.

Xe điện Wuling HongGuang MiniEV (Trung Quốc) đang thu hút nhiều quan tâm ngay khi mới ra mắt thị trường Việt Nam

Trong khi Thái Lan hay Indonesia chỉ phải nhập khẩu khoảng 10% linh kiện sản xuất ô tô trong nước, thì con số này của Việt Nam lên tới 85%. Con số ấy đã phần nào nói lên khoảng cách quá lớn giữa các DN nội địa và các DN FDI đầu chuỗi. Khi nền tảng CNHT ô tô của Việt Nam chưa vững, việc phát triển các ngành phụ trợ cho xe điện lại càng khó khăn hơn. Bởi từ xe chạy nhiên liệu đốt chuyển sang xe dùng năng lượng sạch là cả một con đường vô cùng chông gai và khó khăn.

PGS. TS. Phan Đăng Tuất, Chủ tịch Hiệp hội CNHT Việt Nam (VASI) cho rằng, Việt Nam nên phát triển nhóm ngành thế mạnh là mảng chi tiết điện tử, nhựa và cao su: “Trên một sản phẩm cơ điện tử hiện nay có đến 28% tỷ trọng là đồ nhựa. Đồ cơ khí bắt đầu giảm đi và đồ điện tử tăng lên. Trong Hiệp hội cũng đang rất coi trọng mảng nhựa và cao su. Với DN Việt Nam chi tiết cơ khí khó vô cùng để tham gia. Chi tiết nhựa, điện tử và cao su là cơ hội lớn cho chúng tôi tham gia vào chuỗi cung ứng”.

Theo đánh giá của các chuyên gia quốc tế, Việt Nam có tiềm năng trở thành một trong những quốc gia thành viên ASEAN phát triển nhất trong việc đáp ứng nhu cầu sản xuất và tiêu thụ xe điện đang gia tăng. Ông Nguyễn Thanh Đàm, Chủ tịch Tập đoàn CNHT Ô tô VAST GROUP chia sẻ: “Có rất nhiều cách để DN tham gia vào chuỗi cung ứng và mang lại lợi nhuận. Ví dụ, họ có thể sản xuất những thiết bị điện tử trên xe, hoặc xây dựng phần mềm giúp ích cho việc vận hành xe. Các DN giờ đây có khả năng phát triển những linh kiện công nghệ cao, có giá trị gia tăng lớn, chứ không nhất thiết phải là các phụ tùng cơ khí”.

Số lượng linh kiện trong xe điện ít hơn xe động cơ đốt trong truyền thống, bởi vậy việc tạo ra phần mềm dùng trên xe hay các linh kiện điện tử cũng có thể coi là CNHT cho ô tô. Bởi thế, việc chuyển sang sản xuất ô tô điện cũng sẽ tạo ra sự dịch chuyển DN đối với ngành CNHT ô tô. Tới đây, trong thời kỳ chuyển sang xe điện, ngành CNHT ô tô có thể mở rộng phạm vi sản xuất, ví dụ như phần mềm cài đặt hay các thiết bị linh kiện điện tử, sản xuất pin, động cơ điện… Dù vậy, các thiết bị, linh kiện này lại đang đặt ra nhiều thách thức với ngành CNHT ô tô Việt Nam.

Xe điện trong tương lai sẽ chính là một cuộc chiến về công nghệ với sự tham gia của rất nhiều ông lớn công nghệ. Lĩnh vực sản xuất chip bán dẫn sử dụng trên xe điện chắc chắn cũng sẽ là một chiến trường gay cấn, đầy cạnh tranh. Trong khu vực châu Á, Việt Nam là một trong những nước có tốc độ phát triển công nghệ thông tin rất nhanh. Đây cũng là một lợi thế có thể tận dụng được trong ngành CNHT dành cho xe điện tương lai.

Theo ông Nguyễn Trung Hiếu – Trưởng ban Kế hoạch kinh doanh và Đối ngoại Công ty Toyota VN, ngành sản xuất linh kiện tại Việt Nam có lợi thế chất lượng tốt, chi phí nhân công thấp, nhưng quy mô sản xuất nhỏ, CN vật liệu (thép, nhựa) chưa thực sự nổi trội, trình độ nhân công thấp, thiếu kinh nghiệm quản trị. Do đó, bên cạnh việc hợp tác với các DN, tập đoàn lớn để hỗ trợ các DN CNHT trong nước nâng cao năng lực, ngành CN ô tô cần những chính sách đủ mạnh để giải quyết các vấn đề: Chi phí đầu tư lớn trong khi sản lượng nhỏ và chưa có CN vật liệu chất lượng cao… để nhanh chóng thu hẹp khoảng cách chi phí, mở rộng mạng lưới linh kiện nội địa, thúc đấy phát triển ngành CNHT.

Phương Minh