PV: Xin ông khái quát thực trạng ngành công nghiệp (CN) ô tô trên thế giới và trong nước trong giai đoạn hiện nay?

GS.TS. Hoàng Văn Cường: Lịch sử thị trường quốc tế cho thấy, các cuộc cạnh tranh, chiến tranh thương mại giữa các quốc gia thường bắt đầu căng thẳng chính từ ngành CN ô tô và kéo dài cho đến ngày nay.

Lý do có lẽ xuất phát từ việc ô tô là một sản phẩm rất gần gũi với cuộc sống và tiêu dùng của mọi người dân. Mọi người đều cần đến những sản phẩm tiêu dùng này, bởi Việt Nam hiện có tới 100 triệu dân, thì ô tô đang trở thành sản phẩm thiết yếu và nhu cầu ngày càng tăng lên chứ không hề giảm đi. Đó là một xu thế phát triển tất yếu.

Yếu tố thứ hai là, khi ngành này phát triển, nó tác động và thúc đẩy rất nhiều ngành khác cùng phát triển. Điều này tạo ra một hệ sinh thái, không chỉ về công ăn việc làm, mà còn thúc đẩy phát triển sản phẩm và công nghệ. Do đó, các quốc gia đều mong muốn phát triển ngành CN ô tô và phải thỏa mãn những tiêu chuẩn riêng của mình để tạo ra không chỉ thương hiệu riêng, mà còn là sản phẩm đặc trưng. Chủ trương của Việt Nam cũng là phát triển ngành CN ô tô theo hướng nội địa hóa, đây là một xu thế tất yếu mà thế giới đang phát triển và theo đuổi…

PV: Vậy Việt Nam có thuận lợi, khó khăn gì trong việc phát triển CN ô tô?

GS.TS. Hoàng Văn Cường: Chính sách của chúng ta đã được bảo hộ tốt với mục đích là sản xuất tại chỗ. Còn nếu nhập khẩu ô tô thì Việt Nam là một trong những quốc gia thuế ô tô nhập khẩu thuộc diện nhóm cao nhất thế giới. Nhưng mục tiêu của chúng ta là bảo hộ, bảo hộ trong nước để phát triển nội địa hóa. Tuy nhiên, chúng ta vẫn chưa đạt được mục tiêu về nội địa hóa dù đã có sản phẩm ô tô được lắp ráp tại Việt Nam. Sản xuất tại Việt Nam theo nghĩa lắp ráp khá nhiều, trên chục thương hiệu ô tô, đặc biệt là nhóm xe nhỏ, xe vận tải nhỏ, xe con dùng cho cá nhân.

Điều đáng băn khoăn nhất là tỉ lệ nội địa hóa của nhóm này chỉ đạt khoảng 10%, tỷ lệ này chưa được coi là nội địa hóa. Tiêu chuẩn để được thế giới đánh giá về xuất xứ hàng hóa thì tối thiểu phải được 40%, còn 10% thì không thể gắn tên sản xuất tại Việt Nam được. Trong khi đó, những xe như xe chuyên dùng, xe buýt hay một số xe tải thì tỉ lệ nội địa hóa lại khá cao, có thể lên tới 40% - 60%. Nhưng những nhóm này thì số lượng nhãn hiệu, hay DN sản xuất không nhiều, một số it hãng thôi. Qua đó cho thấy, chủ trương về nội địa hóa là rất đúng, nhưng những công cụ để thúc đẩy nội địa hóa chưa đủ. Chúng ta mới chỉ quan tâm đến yếu tố thuế, ưu đãi thuế, bảo hộ về thuế. Như vậy thì chưa đủ.

Yếu tố thứ hai rất quan trọng là nội địa hóa, nghĩa là buộc những nhà sản xuất phải nội địa hóa, ít nhất phải có điều kiện ràng buộc về tiến độ nội địa hóa là bao nhiêu thời gian; đến khi nào phải đạt được tỉ lệ nội địa hóa theo vật kế, giá trị, lộ trình. Trong 30 năm qua, thị trường ô tô Việt Nam, nhất là phân khúc nhỏ, ô tô con cũng phát triển, tăng trưởng nhanh nhưng quy mô chưa lớn. Nhiều nhà đầu tư tham gia, chia nhỏ thị phần ra và như thế rõ ràng rất khó để có thể tập trung vào sản xuất từng linh kiện để nội địa hóa. Nếu chúng ta có quy định ràng buộc liên quan đến tỉ lệ nội hóa thì buộc người ta phải tính đến thị phần và phải bắt tay với nhau để chuyển dịch chuỗi sản xuất từ bên ngoài vào trong nước.

Một điểm nữa đó là yếu tố chuyển giao công nghệ. Hiện nay, trong thu hút đầu tư nước ngoài, chúng ta đã hướng đến thu hút các nhà đầu tư có vốn, có kinh nghiệm, nhưng đáng ra đi kèm với nó, mình phải nhận được công nghệ của họ nhưng chúng ta chưa có cái ràng buộc đó…

PV: Thưa ông, Việt Nam đã có cơ chế chính sách gì để thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ (CNHT)?

GS.TS. Hoàng Văn Cường: Trên thực tế, chính sách của chúng ta lâu nay vẫn chủ yếu xoay quanh thuế, coi thuế là công cụ chính. Trong khi đó, vai trò của thuế ngày càng giảm, nhất là thuế nhập khẩu do phải tuân thủ các FTA, nhiều mặt hàng, kể cả ô tô, thuế nhập khẩu đã về mức 0, nên công cụ thuế gần như không còn ý nghĩa bảo hộ. Điểm mấu chốt, đó là thị phần trong nước rất nhỏ nhưng lại bị chia cho hàng chục nhãn hiệu. Khi sản lượng tiêu thụ ít, DN không thể đầu tư công nghệ để sản xuất linh kiện trong nước, mà nhập khẩu từ chuỗi cung ứng toàn cầu. Ngay cả khi thuế cao, họ cũng chọn nhập chứ không nội địa hóa. Trong khi đó, có những sản phẩm như ắc quy, lốp xe… vốn đã chiếm thị phần lớn trong nước và không bị chia sẻ. Do đó, chính sách cần tập trung điều tiết thị phần, tránh để "chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt nhỏ thêm". Muốn vậy, phải có cơ chế buộc các hãng hợp tác, dùng chung linh kiện, đồng thời dịch chuyển dần chuỗi cung ứng về sản xuất trong nước.

Việt Nam có lợi thế thu hút sản xuất, đã trở thành “công xưởng” của thế giới, nên càng cần đặt ra cam kết rõ ràng về tỉ lệ nội địa hóa. Hãng nào mạnh về lĩnh vực nào thì dịch chuyển sản xuất chi tiết đó về Việt Nam, từ đó hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Các hãng cũng phải liên kết, sử dụng linh kiện của nhau, vừa phục vụ thị trường trong nước, vừa hướng đến xuất khẩu.

Tuy nhiên, vấn đề là chúng ta có giám sát được lộ trình nội địa hóa hay không? Hiện nay, câu trả lời là chưa. Muốn nội địa hóa thực chất thì ngoài các tập đoàn nước ngoài, nhất thiết phải có DN Việt tham gia. Nếu DN Việt tham gia thì tỉ lệ nội địa hóa rất cao. Vì vậy, chính sách phải tạo chỗ đứng cho DN trong nước… Một công cụ khác là rào cản kỹ thuật. Nhiều nước áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật riêng, buộc nhà sản xuất phải tuân thủ và sản xuất ngay trong nước mới được tiêu thụ sản phẩm. Đây cũng là cách gián tiếp thúc đẩy sản xuất nội địa.

Lâu nay chúng ta vẫn đặt nặng vào thuế, trong khi những công cụ quan trọng khác như điều tiết thị phần, cam kết nội địa hóa, hỗ trợ DN Việt, yêu cầu liên doanh, chuyển giao công nghệ và rào cản kỹ thuật lại chưa được quan tâm đúng mức. Kết quả chưa như mong muốn là điều dễ hiểu.

PV: Vậy muốn nâng tỷ lệ nội địa hóa lên tối thiếu 60% thì Việt Nam cần có cơ chế gì, thưa ông?

GS.TS Hoàng Văn Cường:  Ngành luyện kim của Việt Nam không đủ khả năng để làm thép có thể sản xuất ra khung của ô tô, chưa nói đến cả cái xe. Nhưng trong kinh doanh nói chung, nước nào cũng muốn gây dựng thành những tập đoàn, DN mạnh có chỗ đứng, có năng lực mạnh. Chính vì vậy, về mặt chính sách, chúng ta đang rất mong muốn trao nhiều quyền, nhiều nhiệm vụ và nhiều thị trường hơn cho những DN tư nhân này.

Theo tôi, Việt Nam phải hướng đến thực hiện nội địa hóa hay làm chủ trong một số lĩnh vực mang tính chất nền tảng, có hệ thống và cần phải có sự hỗ trợ của Nhà nước, để tăng sức mạnh cho các DN khi được giao nhiệm vụ.

Muốn nội địa hóa thực chất thì ngoài các tập đoàn nước ngoài, nhất thiết phải có doanh nghiệp Việt tham gia

Thời gian qua, CN ô tô thế hệ cũ được sử dụng năng lượng động cơ đốt trong, nhưng bây giờ công nghệ mới, các lĩnh vực mới… là tiềm năng của Việt Nam. Thị trường Việt Nam đang rất mạnh chuyển sang Net Zero, chuyển sang tiêu dùng xanh, giao thông xanh nên đây là cơ hội rất tốt để chúng ta đưa ra các điều kiện, tiêu chuẩn, quy chuẩn để có chỗ đứng chân trong ngành CN này.

Chính sách ưu đãi hay bảo hộ có thể sẽ giúp cho một vài hãng nào đó, một công ty, DN nào đó mạnh lên, quan trọng nhất là họ có tuân thủ được tiêu chuẩn không? Tiêu chuẩn, quy chuẩn về mặt chất lượng phải là cấp quốc tế, để xuất khẩu chứ không phải chỉ để bán trong nước. Phải bắt buộc các DN trong nước vươn lên, bắt tay với các DN nước ngoài và phải làm chủ được công nghệ, phải dựa vào KHCN, không còn cách nào khác.

Chính sách chuyển giao KHCN thế giới đã làm rồi. Bây giờ Việt Nam phải bắt tay để chuyển giao, thậm chí phải trả tiền mua công nghệ. Nhưng công nghệ mới như giao thông xanh, phương tiện giao thông điện tử… thì bây giờ chúng ta tập trung bảo vệ đầu tư vào để làm chủ và tạo ra cạnh tranh, có thể tạo ra sản phẩm đạt và hơn của thế giới./. 

Quang Vinh